¿Debo pasarme al eléctrico?

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Método

Cómo calcula el simulador. Cada hipótesis está numerada y documentada con su fuente; las menciones H1, H2… de las burbujas de ayuda remiten aquí. Método actualizado el 8 de octubre de 2026.

Hipótesis (H1 a H14)

  1. H1. Vida útil del vehículo. Lo que llegue antes: 200 000 km o 18 años, cerca de la edad media de desguace (Bélgica 18,5 años, Francia 19,8). Prudente: el ICCT usa 20 años y 240 000 km (2025; 243 000 km en la edición de 2021), lo que favorecería aún más al eléctrico. Las baterías actuales aguantan esos límites: menos del 1 % de sustituciones observadas en los coches vendidos desde 2016. [1, 8, 14]
  2. H2. Reparto de la fabricación: económico (valor consumido). La fabricación se reparte entre los sucesivos propietarios en proporción al valor del vehículo consumido mientras lo tienen, con una depreciación del 15 %/año (algo más lenta que la depreciación real de los primeros años). La norma ISO 14044 (§ 4.3.4.2) prevé el reparto según el valor económico cuando ninguna relación física permite repartir las cargas; aquí se aplica a los sucesivos propietarios. [10]
  3. H3. Compra de un coche nuevo: convención marginal. Por defecto, comprar un coche nuevo desencadena el 100 % de su fabricación, aunque después se revenda: una lectura consecuencial adecuada a una decisión individual y una cota superior respecto al reparto económico. La distinción atribucional / consecuencial sigue a Plevin et al. (2014). La comparación se limita a la vida restante del eléctrico. En «Comparar coches», la opción «repartida entre propietarios» aplica el reparto económico (H2). [11]
  4. H4. Siguiente propietario. En caso de reventa, un nuevo propietario sigue usando el vehículo a 12 000 km/año (media del parque), suponiendo un mercado de segunda mano fluido. Límite conocido: el kilometraje anual real disminuye con la edad, lo que sobrestima ligeramente los kilómetros del siguiente propietario. [3, 8]
  5. H5. Redes eléctricas. Intensidades en ciclo de vida, perímetro de consumo (importaciones incluidas), 2024-2025, según Electricity Maps y Ember; valores verificados con un margen de ±20 %. Francia: 50 g, valor de la ADEME «mix medio, consumo» (51,9 g en 2024), más prudente que los ≈ 32 g de Electricity Maps; RTE da 19,6 g en emisiones directas de producción. [2, 4, 5, 6, 9]
  6. H6. Descarbonización de las redes: trayectorias por país. Ritmos anuales estimados a partir de los objetivos nacionales (PNIEC) y de las tendencias 2024-2025 (Francia −1 %/año, Bélgica −3 %, Alemania −4,5 %, Polonia −5,5 %…). Estos documentos publican cuotas de energías renovables, no trayectorias en g/kWh: por eso los ritmos son un parámetro de sensibilidad que se puede desactivar. La intensidad es la media de un descenso geométrico durante el tiempo de tenencia. [4, 13]
  7. H7. Combustibles (del pozo a la rueda). Gasolina E10: 2,69; gasóleo B7: 3,10 kgCO₂e/L (Base Carbone de la ADEME: combustión + fase previa de extracción y refino; no se cuenta el CO₂ biogénico de la parte bio). No se cuentan los efectos discutidos del cambio indirecto del uso del suelo (ILUC) de los biocombustibles. [6]
  8. H8. Batería. Medianas de 62 (LFP) a 74 (NMC) kgCO₂e/kWh, hasta más de 100 según el origen de los materiales [7]. Por defecto, la media ponderada de las ventas europeas: 73 kgCO₂e/kWh. No se cuenta ningún crédito por reciclaje al final de la vida útil: una elección desfavorable para el eléctrico. [7, 8]
  9. H9. Fabricación sin batería. Combustión: 5,2 tCO₂e por tonelada de vehículo (Ricardo 2020, retomado por el ICCT), es decir, 6,0 t para un urbano y 11,4 t para un SUV grande. El eléctrico sin batería se cuenta a +5 %: una elección prudente, ya que Ricardo da, al contrario, alrededor de −10 % (sin motor de combustión ni escape). [8, 12]
  10. H10. Consumos. Valores reales observados (ICCT 2025, medidores a bordo OBFCM), no los ciclos de homologación WLTP, optimistas en un 20 % aproximadamente para la gasolina y el diésel y en un 25 % para el eléctrico. Eléctrico: kWh/100 km consumidos por el coche, a los que se suma un 10 % de pérdidas de carga (parte baja del rango del 10 al 15 %). [8, 16]
  11. H11. Híbrido enchufable. Porcentaje real de conducción eléctrica: alrededor del 45 al 50 % entre particulares y del 11 al 15 % en flotas de empresa (Plötz et al., ICCT / Fraunhofer ISI, 2022). De media, las emisiones reales de los híbridos enchufables son 3,5 veces su valor de homologación (Comisión Europea, 2024). [15, 16]
  12. H12. Fuera del perímetro de CO₂. El mantenimiento (neumáticos incluidos) queda fuera del perímetro: el ICCT lo estima en unos 4 g/km, y el desgaste adicional de los neumáticos por el peso del eléctrico es una fracción de eso (menos del 2 % del total). Es sobre todo una cuestión de partículas (calidad del aire); el frenado regenerativo, en cambio, reduce las partículas de los frenos. [8]
  13. H13. Incertidumbre. Órdenes de magnitud educativos, con una incertidumbre global de alrededor de ±20 %. En 200 000 km, este modelo sitúa al eléctrico en torno a −60 % respecto a la gasolina con la media de la UE y −70 % en Francia o Escandinavia. El ICCT (2025) obtiene −73 % con la media de la UE, en 240 000 km y con una plataforma eléctrica más ligera: el modelo es prudente a propósito. En redes muy contaminantes (Polonia, India) y con poco kilometraje, la ventaja se reduce mucho. [8, 14]
  14. H14. Presupuesto de uso. Coste anual de energía (precios domésticos por país, carga en casa) y de mantenimiento (tarifas mensuales del ADAC, convertidas a €/km: 0,07 €/km para un coche de combustión antiguo, reparaciones incluidas; 0,04 €/km para un eléctrico). No se cuentan el precio de compra del vehículo, el seguro, los impuestos ni la financiación: dependen del mercado de cada país y de cada compra. Precios por defecto fechados y modificables. [18, 19, 20]

Fuentes y referencias

  1. Carbone 4 (2022). Les idées reçues sur le véhicule électrique. carbone4.com. https://www.carbone4.com/files/359_publication_faq_vehicule_electrique.pdf
  2. RTE (2026). Bilan électrique 2025 — Émissions de gaz à effet de serre. https://analysesetdonnees.rte-france.com/bilan-electrique-2025/emissions 19,6 gCO₂e/kWh en emisiones directas de producción (2025).
  3. SDES / CGDD (2025). Chiffres clés du climat — Édition 2025. https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/chiffres-cles-du-climat-france-europe-et-monde-edition-2025
  4. Ember (2025). Yearly Electricity Data & European Electricity Review. https://ember-energy.org/data/yearly-electricity-data/
  5. Electricity Maps (2025). Carbon intensity data (lifecycle), IPCC AR5 factors. https://www.electricitymaps.com/data/methodology
  6. ADEME (2025). Base Empreinte® / Base Carbone®. https://base-empreinte.ademe.fr/ Combustibles de carretera (E10 2,69; B7 3,10 kgCO₂e/L); electricidad francesa, mix medio de consumo (51,9 g en 2024).
  7. Peiseler, L., Schenker, V., Schatzmann, K., Pfister, S., Wood, V. & Schmidt, T. (2024). “Carbon footprint distributions of lithium-ion batteries and their materials”. Nature Communications 15, 10301. doi:10.1038/s41467-024-54634-y
  8. Negri, M. & Bieker, G. (2025). Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: A 2025 update and key factors to consider. ICCT. https://theicct.org/wp-content/uploads/2025/07/ID-392-%E2%80%93-Life-cycle-GHG_report_final.pdf Eléctrico −73 % respecto a la gasolina (63 frente a 235 gCO₂e/km, media UE).
  9. IPCC (2014). AR5 WGIII, Annex III. https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/ipcc_wg3_ar5_annex-iii.pdf
  10. ISO 14044 (2006). Environmental management — Life cycle assessment — Requirements and guidelines, § allocation. https://www.iso.org/standard/38498.html
  11. Plevin, R., Delucchi, M. & Creutzig, F. (2014). “Using Attributional Life Cycle Assessment to Estimate Climate-Change Mitigation Benefits Misleads Policy Makers”. Journal of Industrial Ecology 18(1), 73–83. doi:10.1111/jiec.12074
  12. Hill, N. et al. — Ricardo, ifeu, E4tech, for the European Commission (2020). Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA. doi:10.2834/91418
  13. IEA (2025). World Energy Outlook, STEPS scenario. https://www.iea.org/reports/world-energy-outlook-2025 Trayectorias de intensidad de carbono de las redes por país.
  14. Bieker, G. (2021). A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars. ICCT. https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/07/Global-Vehicle-LCA-White-Paper-A4-revised-v2.pdf
  15. Plötz, P. et al. (2022). Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe. ICCT / Fraunhofer ISI. https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/06/real-world-phev-use-jun22-1.pdf
  16. European Commission (2024). Report on real-world CO₂ emissions of cars and vans based on on-board fuel consumption monitoring data, COM(2024) 122. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:52024DC0122
  17. ADEME (2026). Impact CO₂ — comparateur des modes de transport. impactco2.fr, API v1, consulté le 07/10/2026. Licence Ouverte Etalab. https://impactco2.fr/ Datos de la pestaña «Moverse de otra forma», fabricación de los vehículos incluida.
  18. European Commission (2026). Weekly Oil Bulletin, prices of 5 October 2026. https://energy.ec.europa.eu/data-and-analysis/weekly-oil-bulletin_en
  19. Eurostat (2026). Electricity prices for household consumers (nrg_pc_204), 2025-S2, band DC. https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/nrg_pc_204/default/table
  20. Morrison, K. & Wappelhorst, S. (2023). Are battery electric vehicles cost competitive? An income-based analysis for the German market. ICCT. https://theicct.org/wp-content/uploads/2023/10/ICCT-Study-Cost-Ownership-BEV-Germany.pdf