Dois-je passer à l'électrique ?

Méthode
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Méthode

Comment le simulateur calcule. Chaque hypothèse est numérotée et sourcée ; les mentions H1, H2… des bulles d'aide renvoient ici. Méthode mise à jour le 8 octobre 2026.

Hypothèses (H1 à H14)

  1. H1. Durée de vie du véhicule. Le premier atteint de 200 000 km ou 18 ans, proche de l'âge moyen à la casse (Belgique 18,5 ans, France 19,8). Prudent : l'ICCT retient 20 ans et 240 000 km (2025 ; 243 000 km dans l'édition 2021), ce qui favoriserait davantage l'électrique. Les batteries actuelles tiennent ces bornes : moins de 1 % de remplacements constatés sur les voitures vendues depuis 2016. [1, 8, 14]
  2. H2. Allocation de la fabrication : économique (valeur consommée). La fabrication est répartie entre propriétaires successifs au prorata de la valeur du véhicule consommée pendant leur détention, avec une décote de 15 %/an (un peu plus lente que la décote réelle des premières années). L'ISO 14044 (§ 4.3.4.2) prévoit l'allocation par la valeur économique lorsqu'aucune relation physique ne permet de répartir les charges ; elle est ici transposée aux propriétaires successifs. [10]
  3. H3. Achat neuf : convention marginale. Par défaut, l'achat d'une voiture neuve déclenche 100 % de sa fabrication, même revendue ensuite : lecture conséquentielle adaptée à une décision individuelle, et borne haute par rapport à l'allocation économique. La distinction attributionnel / conséquentiel suit Plevin et al. (2014). La comparaison est limitée à la vie restante de l'électrique. Dans « Comparer les voitures », l'option « partagée entre propriétaires » applique l'allocation économique (H2). [11]
  4. H4. Repreneur. En cas de revente, un repreneur poursuit la vie du véhicule à 12 000 km/an (moyenne du parc), marché de l'occasion supposé liquide. Limite connue : le kilométrage annuel réel décroît avec l'âge, ce qui surestime légèrement les kilomètres du repreneur. [3, 8]
  5. H5. Réseaux électriques. Intensités en cycle de vie, périmètre consommation (imports inclus), 2024-2025, d'après Electricity Maps et Ember ; valeurs vérifiées à ±20 % près. France : 50 g, valeur ADEME « mix moyen, consommation » (51,9 g en 2024), plus prudente que les ≈ 32 g d'Electricity Maps ; RTE donne 19,6 g en émissions directes de production. [2, 4, 5, 6, 9]
  6. H6. Décarbonation des réseaux : trajectoires par pays. Taux annuels estimés à partir des objectifs nationaux (PNIEC) et des tendances 2024-2025 (France −1 %/an, Belgique −3 %, Allemagne −4,5 %, Pologne −5,5 %…). Ces documents publient des parts d'énergies renouvelables, pas des trajectoires en g/kWh : les taux sont donc un paramètre de sensibilité, désactivable. L'intensité est la moyenne d'une décroissance géométrique sur la période de détention. [4, 13]
  7. H7. Carburants (puits à la roue). SP95-E10 : 2,69 ; gazole B7 : 3,10 kgCO₂e/L (Base Carbone ADEME : combustion + amont pétrolier ; le CO₂ biogénique de la part bio n'est pas compté). Les effets contestés de changement d'affectation des sols (ILUC) des biocarburants ne sont pas comptés. [6]
  8. H8. Batterie. Médianes de 62 (LFP) à 74 (NMC) kgCO₂e/kWh, jusqu'à plus de 100 selon l'origine des matériaux [7]. Par défaut, la moyenne pondérée des ventes européennes : 73 kgCO₂e/kWh. Aucun crédit de recyclage en fin de vie n'est compté : choix défavorable à l'électrique. [7, 8]
  9. H9. Fabrication hors batterie. Thermique : 5,2 tCO₂e par tonne de véhicule (Ricardo 2020, repris par l'ICCT), soit 6,0 t pour une citadine et 11,4 t pour un grand SUV. Électrique hors batterie comptée à +5 % : choix prudent, car Ricardo donne au contraire environ −10 % (pas de moteur thermique ni d'échappement). [8, 12]
  10. H10. Consommations. Valeurs réelles constatées (ICCT 2025, compteurs embarqués OBFCM), pas les cycles d'homologation WLTP, optimistes d'environ 20 % pour l'essence et le diesel et 25 % pour l'électrique. Électrique : kWh/100 km consommés par la voiture, auxquels s'ajoutent 10 % de pertes de recharge (bas de la fourchette de 10 à 15 %). [8, 16]
  11. H11. Hybride rechargeable. Part de roulage électrique réelle : environ 45 à 50 % chez les particuliers, 11 à 15 % en flottes d'entreprise (Plötz et al., ICCT / Fraunhofer ISI, 2022). En moyenne, les émissions réelles des hybrides rechargeables valent 3,5 fois leur valeur d'homologation (Commission européenne, 2024). [15, 16]
  12. H12. Hors périmètre CO₂. L'entretien (pneus compris) est hors périmètre : l'ICCT l'estime à environ 4 g/km, et le surcroît d'usure des pneus lié au poids de l'électrique en est une fraction (moins de 2 % du total). C'est surtout un enjeu de particules (qualité de l'air) ; le freinage régénératif réduit au contraire les particules de freinage. [8]
  13. H13. Incertitude. Ordres de grandeur pédagogiques, incertitude globale d'environ ±20 %. Sur 200 000 km, ce modèle donne l'électrique à environ −60 % par rapport à l'essence sur la moyenne UE et −70 % en France ou en Scandinavie. L'ICCT (2025) trouve −73 % en moyenne UE, sur 240 000 km et avec un glider électrique plus léger : le modèle est volontairement prudent. Sur les réseaux très carbonés (Pologne, Inde) et à faible kilométrage, l'avantage devient mince. [8, 14]
  14. H14. Budget à l'usage. Coût annuel d'énergie (prix domestiques par pays, recharge à domicile) et d'entretien (forfaits mensuels ADAC, convertis en €/km : 0,07 €/km pour une thermique ancienne, réparations comprises ; 0,04 €/km pour une électrique). Le prix d'achat du véhicule, l'assurance, les taxes et le financement ne sont pas comptés : ils dépendent du marché de chaque pays et de chaque achat. Prix par défaut datés et modifiables. [18, 19, 20]

Sources et références

  1. Carbone 4 (2022). Les idées reçues sur le véhicule électrique. carbone4.com. https://www.carbone4.com/files/359_publication_faq_vehicule_electrique.pdf
  2. RTE (2026). Bilan électrique 2025 — Émissions de gaz à effet de serre. https://analysesetdonnees.rte-france.com/bilan-electrique-2025/emissions 19,6 gCO₂e/kWh en émissions directes de production (2025).
  3. SDES / CGDD (2025). Chiffres clés du climat — Édition 2025. https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/chiffres-cles-du-climat-france-europe-et-monde-edition-2025
  4. Ember (2025). Yearly Electricity Data & European Electricity Review. https://ember-energy.org/data/yearly-electricity-data/
  5. Electricity Maps (2025). Carbon intensity data (lifecycle), IPCC AR5 factors. https://www.electricitymaps.com/data/methodology
  6. ADEME (2025). Base Empreinte® / Base Carbone®. https://base-empreinte.ademe.fr/ Carburants routiers (E10 2,69 ; B7 3,10 kgCO₂e/L) ; électricité française, mix moyen en consommation (51,9 g en 2024).
  7. Peiseler, L., Schenker, V., Schatzmann, K., Pfister, S., Wood, V. & Schmidt, T. (2024). “Carbon footprint distributions of lithium-ion batteries and their materials”. Nature Communications 15, 10301. doi:10.1038/s41467-024-54634-y
  8. Negri, M. & Bieker, G. (2025). Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: A 2025 update and key factors to consider. ICCT. https://theicct.org/wp-content/uploads/2025/07/ID-392-%E2%80%93-Life-cycle-GHG_report_final.pdf Électrique −73 % par rapport à l'essence (63 contre 235 gCO₂e/km, moyenne UE).
  9. IPCC (2014). AR5 WGIII, Annex III. https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/ipcc_wg3_ar5_annex-iii.pdf
  10. ISO 14044 (2006). Environmental management — Life cycle assessment — Requirements and guidelines, § allocation. https://www.iso.org/standard/38498.html
  11. Plevin, R., Delucchi, M. & Creutzig, F. (2014). “Using Attributional Life Cycle Assessment to Estimate Climate-Change Mitigation Benefits Misleads Policy Makers”. Journal of Industrial Ecology 18(1), 73–83. doi:10.1111/jiec.12074
  12. Hill, N. et al. — Ricardo, ifeu, E4tech, for the European Commission (2020). Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA. doi:10.2834/91418
  13. IEA (2025). World Energy Outlook, STEPS scenario. https://www.iea.org/reports/world-energy-outlook-2025 Trajectoires d'intensité carbone des réseaux par pays.
  14. Bieker, G. (2021). A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars. ICCT. https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/07/Global-Vehicle-LCA-White-Paper-A4-revised-v2.pdf
  15. Plötz, P. et al. (2022). Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe. ICCT / Fraunhofer ISI. https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/06/real-world-phev-use-jun22-1.pdf
  16. European Commission (2024). Report on real-world CO₂ emissions of cars and vans based on on-board fuel consumption monitoring data, COM(2024) 122. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:52024DC0122
  17. ADEME (2026). Impact CO₂ — comparateur des modes de transport. impactco2.fr, API v1, consulté le 07/10/2026. Licence Ouverte Etalab. https://impactco2.fr/ Données de l'onglet « Se déplacer autrement », fabrication des véhicules comprise.
  18. European Commission (2026). Weekly Oil Bulletin, prices of 5 October 2026. https://energy.ec.europa.eu/data-and-analysis/weekly-oil-bulletin_en
  19. Eurostat (2026). Electricity prices for household consumers (nrg_pc_204), 2025-S2, band DC. https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/nrg_pc_204/default/table
  20. Morrison, K. & Wappelhorst, S. (2023). Are battery electric vehicles cost competitive? An income-based analysis for the German market. ICCT. https://theicct.org/wp-content/uploads/2023/10/ICCT-Study-Cost-Ownership-BEV-Germany.pdf