Moet ik overstappen op elektrisch?

Methode
Terug naar de simulator

Methode

Hoe de simulator rekent. Elke aanname is genummerd en heeft een bron; de vermeldingen A1, A2… in de hulpballonnen verwijzen hiernaar. Methode bijgewerkt op 8 oktober 2026.

Aannames (A1 tot A14)

  1. A1. Levensduur van het voertuig. Wat het eerst bereikt wordt: 200.000 km of 18 jaar, dicht bij de gemiddelde leeftijd bij de sloop (België 18,5 jaar, Frankrijk 19,8). Voorzichtig: de ICCT gaat uit van 20 jaar en 240.000 km (2025; 243.000 km in de editie van 2021), wat de elektrische auto nog meer zou bevoordelen. De huidige batterijen halen deze grenzen: minder dan 1% vervangingen vastgesteld bij auto's die sinds 2016 verkocht zijn. [1, 8, 14]
  2. A2. Toewijzing van de productie: economisch (verbruikte waarde). De productie wordt verdeeld over de opeenvolgende eigenaars naar verhouding van de waarde van het voertuig die tijdens hun eigendomsperiode verbruikt is, met een waardeverlies van 15% per jaar (iets trager dan het werkelijke waardeverlies in de eerste jaren). ISO 14044 (§ 4.3.4.2) voorziet toewijzing op basis van economische waarde wanneer geen fysiek verband de lasten kan verdelen; dat principe wordt hier toegepast op opeenvolgende eigenaars. [10]
  3. A3. Nieuw kopen: marginale conventie. Standaard veroorzaakt de aankoop van een nieuwe auto 100% van zijn productie, ook als hij later wordt doorverkocht: een consequentiële benadering die past bij een individuele beslissing, en een bovengrens ten opzichte van de economische toewijzing. Het onderscheid attributioneel / consequentieel volgt Plevin et al. (2014). De vergelijking is beperkt tot de resterende levensduur van de elektrische auto. In ‘Auto's vergelijken’ past de optie ‘verdeeld over de eigenaars’ de economische toewijzing toe (A2). [11]
  4. A4. Volgende eigenaar. Bij doorverkoop rijdt een volgende eigenaar verder met het voertuig aan 12.000 km per jaar (gemiddelde van het wagenpark), in de veronderstelling dat de tweedehandsmarkt vlot werkt. Bekende beperking: het werkelijke jaarlijkse aantal kilometers daalt met de leeftijd, waardoor de kilometers van de volgende eigenaar licht overschat worden. [3, 8]
  5. A5. Elektriciteitsnetten. Intensiteiten in levenscyclus, op basis van verbruik (invoer inbegrepen), 2024-2025, volgens Electricity Maps en Ember; waarden gecontroleerd tot op ±20%. Frankrijk: 50 g, de ADEME-waarde ‘gemiddelde mix, verbruik’ (51,9 g in 2024), voorzichtiger dan de ≈ 32 g van Electricity Maps; RTE geeft 19,6 g aan directe uitstoot van de productie. [2, 4, 5, 6, 9]
  6. A6. Decarbonisatie van de netten: trajecten per land. Jaarlijkse percentages geschat op basis van de nationale doelstellingen (NEKP) en de trends 2024-2025 (Frankrijk −1% per jaar, België −3%, Duitsland −4,5%, Polen −5,5%…). Die documenten publiceren aandelen hernieuwbare energie, geen trajecten in g/kWh: de percentages zijn dus een gevoeligheidsparameter die u kunt uitschakelen. De intensiteit is het gemiddelde van een geometrische daling over de eigendomsperiode. [4, 13]
  7. A7. Brandstoffen (van bron tot wiel). Benzine E10: 2,69; diesel B7: 3,10 kgCO₂e/L (Base Carbone ADEME: verbranding + oliewinning en -verwerking; de biogene CO₂ van het biodeel wordt niet meegeteld). De betwiste effecten van indirecte veranderingen in landgebruik (ILUC) door biobrandstoffen worden niet meegeteld. [6]
  8. A8. Batterij. Medianen van 62 (LFP) tot 74 (NMC) kgCO₂e/kWh, tot meer dan 100 afhankelijk van de herkomst van de materialen [7]. Standaard het gewogen gemiddelde van de Europese verkoop: 73 kgCO₂e/kWh. Er wordt geen recyclagekrediet aan het einde van de levensduur meegeteld: een keuze in het nadeel van de elektrische auto. [7, 8]
  9. A9. Productie zonder batterij. Benzine- of dieselauto: 5,2 tCO₂e per ton voertuig (Ricardo 2020, overgenomen door de ICCT), dus 6,0 t voor een stadsauto en 11,4 t voor een grote SUV. De elektrische auto zonder batterij telt mee aan +5%: een voorzichtige keuze, want Ricardo komt integendeel uit op ongeveer −10% (geen verbrandingsmotor en geen uitlaat). [8, 12]
  10. A10. Verbruik. Werkelijk vastgestelde waarden (ICCT 2025, ingebouwde OBFCM-meters), niet de WLTP-homologatiecycli, die ongeveer 20% te optimistisch zijn voor benzine en diesel en 25% voor elektrisch. Elektrisch: kWh/100 km verbruikt door de auto, plus 10% laadverlies (onderkant van de vork van 10 tot 15%). [8, 16]
  11. A11. Plug-inhybride. Werkelijk aandeel elektrisch rijden: ongeveer 45 tot 50% bij particulieren, 11 tot 15% in bedrijfsvloten (Plötz et al., ICCT / Fraunhofer ISI, 2022). Gemiddeld is de werkelijke uitstoot van plug-inhybrides 3,5 keer hun homologatiewaarde (Europese Commissie, 2024). [15, 16]
  12. A12. Buiten de CO₂-afbakening. Onderhoud (banden inbegrepen) valt buiten de afbakening: de ICCT schat het op ongeveer 4 g/km, en de extra bandenslijtage door het gewicht van de elektrische auto is daar een fractie van (minder dan 2% van het totaal). Het gaat vooral om fijnstof (luchtkwaliteit); regeneratief remmen vermindert daarentegen het fijnstof van de remmen. [8]
  13. A13. Onzekerheid. Educatieve grootteordes, algemene onzekerheid van ongeveer ±20%. Over 200.000 km komt dit model voor de elektrische auto uit op ongeveer −60% ten opzichte van benzine voor het EU-gemiddelde en −70% in Frankrijk of Scandinavië. De ICCT (2025) vindt −73% voor het EU-gemiddelde, over 240.000 km en met een lichter elektrisch onderstel: het model is bewust voorzichtig. Op netten met veel CO₂ (Polen, India) en bij weinig kilometers wordt het voordeel klein. [8, 14]
  14. A14. Budget in gebruik. Jaarlijkse kosten voor energie (huishoudprijzen per land, thuis opladen) en onderhoud (maandelijkse ADAC-forfaits, omgerekend naar €/km: € 0,07/km voor een oudere benzine- of dieselauto, herstellingen inbegrepen; € 0,04/km voor een elektrische auto). De aankoopprijs van het voertuig, verzekering, belastingen en financiering worden niet meegeteld: die hangen af van de markt in elk land en van elke aankoop. Standaardprijzen gedateerd en aanpasbaar. [18, 19, 20]

Bronnen en referenties

  1. Carbone 4 (2022). Les idées reçues sur le véhicule électrique. carbone4.com. https://www.carbone4.com/files/359_publication_faq_vehicule_electrique.pdf
  2. RTE (2026). Bilan électrique 2025 — Émissions de gaz à effet de serre. https://analysesetdonnees.rte-france.com/bilan-electrique-2025/emissions 19,6 gCO₂e/kWh aan directe uitstoot van de productie (2025).
  3. SDES / CGDD (2025). Chiffres clés du climat — Édition 2025. https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/chiffres-cles-du-climat-france-europe-et-monde-edition-2025
  4. Ember (2025). Yearly Electricity Data & European Electricity Review. https://ember-energy.org/data/yearly-electricity-data/
  5. Electricity Maps (2025). Carbon intensity data (lifecycle), IPCC AR5 factors. https://www.electricitymaps.com/data/methodology
  6. ADEME (2025). Base Empreinte® / Base Carbone®. https://base-empreinte.ademe.fr/ Wegbrandstoffen (E10 2,69; B7 3,10 kgCO₂e/L); Franse elektriciteit, gemiddelde verbruiksmix (51,9 g in 2024).
  7. Peiseler, L., Schenker, V., Schatzmann, K., Pfister, S., Wood, V. & Schmidt, T. (2024). “Carbon footprint distributions of lithium-ion batteries and their materials”. Nature Communications 15, 10301. doi:10.1038/s41467-024-54634-y
  8. Negri, M. & Bieker, G. (2025). Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: A 2025 update and key factors to consider. ICCT. https://theicct.org/wp-content/uploads/2025/07/ID-392-%E2%80%93-Life-cycle-GHG_report_final.pdf Elektrisch −73% ten opzichte van benzine (63 tegenover 235 gCO₂e/km, EU-gemiddelde).
  9. IPCC (2014). AR5 WGIII, Annex III. https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/ipcc_wg3_ar5_annex-iii.pdf
  10. ISO 14044 (2006). Environmental management — Life cycle assessment — Requirements and guidelines, § allocation. https://www.iso.org/standard/38498.html
  11. Plevin, R., Delucchi, M. & Creutzig, F. (2014). “Using Attributional Life Cycle Assessment to Estimate Climate-Change Mitigation Benefits Misleads Policy Makers”. Journal of Industrial Ecology 18(1), 73–83. doi:10.1111/jiec.12074
  12. Hill, N. et al. — Ricardo, ifeu, E4tech, for the European Commission (2020). Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA. doi:10.2834/91418
  13. IEA (2025). World Energy Outlook, STEPS scenario. https://www.iea.org/reports/world-energy-outlook-2025 Trajecten van de koolstofintensiteit van de netten per land.
  14. Bieker, G. (2021). A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars. ICCT. https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/07/Global-Vehicle-LCA-White-Paper-A4-revised-v2.pdf
  15. Plötz, P. et al. (2022). Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe. ICCT / Fraunhofer ISI. https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/06/real-world-phev-use-jun22-1.pdf
  16. European Commission (2024). Report on real-world CO₂ emissions of cars and vans based on on-board fuel consumption monitoring data, COM(2024) 122. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:52024DC0122
  17. ADEME (2026). Impact CO₂ — comparateur des modes de transport. impactco2.fr, API v1, consulté le 07/10/2026. Licence Ouverte Etalab. https://impactco2.fr/ Gegevens van het tabblad ‘Anders verplaatsen’, inclusief de productie van de voertuigen.
  18. European Commission (2026). Weekly Oil Bulletin, prices of 5 October 2026. https://energy.ec.europa.eu/data-and-analysis/weekly-oil-bulletin_en
  19. Eurostat (2026). Electricity prices for household consumers (nrg_pc_204), 2025-S2, band DC. https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/nrg_pc_204/default/table
  20. Morrison, K. & Wappelhorst, S. (2023). Are battery electric vehicles cost competitive? An income-based analysis for the German market. ICCT. https://theicct.org/wp-content/uploads/2023/10/ICCT-Study-Cost-Ownership-BEV-Germany.pdf