Devo passare all'elettrico?

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Metodo

Come calcola il simulatore. Ogni ipotesi è numerata e documentata con le fonti; i riferimenti I1, I2… nei fumetti di aiuto rimandano qui. Metodo aggiornato il 8 ottobre 2026.

Ipotesi (da I1 a I14)

  1. I1. Durata di vita del veicolo. Il primo limite raggiunto tra 200.000 km e 18 anni, vicino all'età media di rottamazione (Belgio 18,5 anni, Francia 19,8). Prudente: l'ICCT considera 20 anni e 240.000 km (2025; 243.000 km nell'edizione 2021), il che favorirebbe ancora di più l'elettrica. Le batterie attuali reggono questi limiti: meno dell'1% di sostituzioni rilevate sulle auto vendute dal 2016. [1, 8, 14]
  2. I2. Allocazione della produzione: economica (valore consumato). La produzione è ripartita tra i proprietari successivi in proporzione al valore del veicolo consumato durante il loro possesso, con un deprezzamento del 15%/anno (un po' più lento del deprezzamento reale dei primi anni). La ISO 14044 (§ 4.3.4.2) prevede l'allocazione in base al valore economico quando nessuna relazione fisica permette di ripartire i carichi; qui è trasposta ai proprietari successivi. [10]
  3. I3. Acquisto nuovo: convenzione marginale. Di default, l'acquisto di un'auto nuova fa scattare il 100% della sua produzione, anche se poi viene rivenduta: lettura consequenziale adatta a una decisione individuale, e limite superiore rispetto all'allocazione economica. La distinzione attribuzionale / consequenziale segue Plevin et al. (2014). Il confronto è limitato alla vita residua dell'elettrica. In “Confronta le auto”, l'opzione “condivisa tra proprietari” applica l'allocazione economica (I2). [11]
  4. I4. Nuovo proprietario. In caso di rivendita, un nuovo proprietario prosegue la vita del veicolo a 12.000 km/anno (media del parco auto), supponendo un mercato dell'usato liquido. Limite noto: il chilometraggio annuo reale cala con l'età, il che sovrastima leggermente i chilometri del nuovo proprietario. [3, 8]
  5. I5. Reti elettriche. Intensità sul ciclo di vita, perimetro consumo (importazioni comprese), 2024-2025, secondo Electricity Maps ed Ember; valori verificati entro ±20%. Francia: 50 g, valore ADEME “mix medio, consumo” (51,9 g nel 2024), più prudente dei ≈ 32 g di Electricity Maps; RTE indica 19,6 g di emissioni dirette di produzione. [2, 4, 5, 6, 9]
  6. I6. Decarbonizzazione delle reti: traiettorie per paese. Tassi annui stimati a partire dagli obiettivi nazionali (PNIEC) e dalle tendenze 2024-2025 (Francia −1%/anno, Belgio −3%, Germania −4,5%, Polonia −5,5%…). Questi documenti pubblicano quote di energie rinnovabili, non traiettorie in g/kWh: i tassi sono quindi un parametro di sensibilità, disattivabile. L'intensità è la media di una decrescita geometrica sul periodo di possesso. [4, 13]
  7. I7. Carburanti (dal pozzo alla ruota). Benzina E10: 2,69; gasolio B7: 3,10 kgCO₂e/L (Base Carbone ADEME: combustione + filiera petrolifera a monte; la CO₂ biogenica della quota bio non è contata). Gli effetti contestati del cambiamento indiretto di destinazione dei suoli (ILUC) dei biocarburanti non sono contati. [6]
  8. I8. Batteria. Mediane da 62 (LFP) a 74 (NMC) kgCO₂e/kWh, fino a oltre 100 a seconda dell'origine dei materiali [7]. Di default, la media ponderata delle vendite europee: 73 kgCO₂e/kWh. Nessun credito di riciclo a fine vita è contato: scelta sfavorevole all'elettrica. [7, 8]
  9. I9. Produzione esclusa la batteria. Auto termica: 5,2 tCO₂e per tonnellata di veicolo (Ricardo 2020, ripreso dall'ICCT), cioè 6,0 t per una citycar e 11,4 t per un SUV grande. Elettrica senza batteria contata a +5%: scelta prudente, perché Ricardo indica invece circa −10% (niente motore termico né scarico). [8, 12]
  10. I10. Consumi. Valori reali rilevati (ICCT 2025, contatori di bordo OBFCM), non i cicli di omologazione WLTP, ottimisti di circa il 20% per benzina e diesel e del 25% per l'elettrica. Elettrica: kWh/100 km consumati dall'auto, a cui si aggiunge il 10% di perdite di ricarica (parte bassa della forbice dal 10 al 15%). [8, 16]
  11. I11. Ibrida plug-in. Quota reale di guida elettrica: circa il 45-50% tra i privati, l'11-15% nelle flotte aziendali (Plötz et al., ICCT / Fraunhofer ISI, 2022). In media, le emissioni reali delle ibride plug-in valgono 3,5 volte il loro valore di omologazione (Commissione europea, 2024). [15, 16]
  12. I12. Fuori dal perimetro CO₂. La manutenzione (pneumatici compresi) è fuori perimetro: l'ICCT la stima a circa 4 g/km, e l'usura supplementare degli pneumatici legata al peso dell'elettrica ne è una frazione (meno del 2% del totale). È soprattutto una questione di particolato (qualità dell'aria); la frenata rigenerativa riduce invece le particelle dei freni. [8]
  13. I13. Incertezza. Ordini di grandezza a scopo educativo, incertezza complessiva di circa ±20%. Su 200.000 km, questo modello dà l'elettrica a circa −60% rispetto alla benzina sulla media UE e −70% in Francia o in Scandinavia. L'ICCT (2025) trova −73% in media UE, su 240.000 km e con una scocca elettrica più leggera: il modello è volutamente prudente. Sulle reti ad alta intensità di carbonio (Polonia, India) e con pochi chilometri, il vantaggio diventa esiguo. [8, 14]
  14. I14. Budget d'uso. Costo annuo dell'energia (prezzi domestici per paese, ricarica a casa) e della manutenzione (forfait mensili ADAC, convertiti in €/km: 0,07 €/km per un'auto termica datata, riparazioni comprese; 0,04 €/km per un'elettrica). Il prezzo d'acquisto del veicolo, l'assicurazione, le tasse e il finanziamento non sono contati: dipendono dal mercato di ogni paese e da ogni acquisto. Prezzi di default datati e modificabili. [18, 19, 20]

Fonti e riferimenti

  1. Carbone 4 (2022). Les idées reçues sur le véhicule électrique. carbone4.com. https://www.carbone4.com/files/359_publication_faq_vehicule_electrique.pdf
  2. RTE (2026). Bilan électrique 2025 — Émissions de gaz à effet de serre. https://analysesetdonnees.rte-france.com/bilan-electrique-2025/emissions 19,6 gCO₂e/kWh di emissioni dirette di produzione (2025).
  3. SDES / CGDD (2025). Chiffres clés du climat — Édition 2025. https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/chiffres-cles-du-climat-france-europe-et-monde-edition-2025
  4. Ember (2025). Yearly Electricity Data & European Electricity Review. https://ember-energy.org/data/yearly-electricity-data/
  5. Electricity Maps (2025). Carbon intensity data (lifecycle), IPCC AR5 factors. https://www.electricitymaps.com/data/methodology
  6. ADEME (2025). Base Empreinte® / Base Carbone®. https://base-empreinte.ademe.fr/ Carburanti stradali (E10 2,69; B7 3,10 kgCO₂e/L); elettricità francese, mix medio di consumo (51,9 g nel 2024).
  7. Peiseler, L., Schenker, V., Schatzmann, K., Pfister, S., Wood, V. & Schmidt, T. (2024). “Carbon footprint distributions of lithium-ion batteries and their materials”. Nature Communications 15, 10301. doi:10.1038/s41467-024-54634-y
  8. Negri, M. & Bieker, G. (2025). Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: A 2025 update and key factors to consider. ICCT. https://theicct.org/wp-content/uploads/2025/07/ID-392-%E2%80%93-Life-cycle-GHG_report_final.pdf Elettrica −73% rispetto alla benzina (63 contro 235 gCO₂e/km, media UE).
  9. IPCC (2014). AR5 WGIII, Annex III. https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/ipcc_wg3_ar5_annex-iii.pdf
  10. ISO 14044 (2006). Environmental management — Life cycle assessment — Requirements and guidelines, § allocation. https://www.iso.org/standard/38498.html
  11. Plevin, R., Delucchi, M. & Creutzig, F. (2014). “Using Attributional Life Cycle Assessment to Estimate Climate-Change Mitigation Benefits Misleads Policy Makers”. Journal of Industrial Ecology 18(1), 73–83. doi:10.1111/jiec.12074
  12. Hill, N. et al. — Ricardo, ifeu, E4tech, for the European Commission (2020). Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA. doi:10.2834/91418
  13. IEA (2025). World Energy Outlook, STEPS scenario. https://www.iea.org/reports/world-energy-outlook-2025 Traiettorie di intensità di carbonio delle reti per paese.
  14. Bieker, G. (2021). A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars. ICCT. https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/07/Global-Vehicle-LCA-White-Paper-A4-revised-v2.pdf
  15. Plötz, P. et al. (2022). Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe. ICCT / Fraunhofer ISI. https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/06/real-world-phev-use-jun22-1.pdf
  16. European Commission (2024). Report on real-world CO₂ emissions of cars and vans based on on-board fuel consumption monitoring data, COM(2024) 122. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:52024DC0122
  17. ADEME (2026). Impact CO₂ — comparateur des modes de transport. impactco2.fr, API v1, consulté le 07/10/2026. Licence Ouverte Etalab. https://impactco2.fr/ Dati della scheda “Spostarsi in altro modo”, produzione dei veicoli compresa.
  18. European Commission (2026). Weekly Oil Bulletin, prices of 5 October 2026. https://energy.ec.europa.eu/data-and-analysis/weekly-oil-bulletin_en
  19. Eurostat (2026). Electricity prices for household consumers (nrg_pc_204), 2025-S2, band DC. https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/nrg_pc_204/default/table
  20. Morrison, K. & Wappelhorst, S. (2023). Are battery electric vehicles cost competitive? An income-based analysis for the German market. ICCT. https://theicct.org/wp-content/uploads/2023/10/ICCT-Study-Cost-Ownership-BEV-Germany.pdf